Airbus serisinin en büyük gövdeli Uçağı büyük bir sükse ile sivil havacılık sektörüne Merhaba dedikten sonra kullanıcı firmalardan gelen şikayetlerle gün geçtikce imaj kaybını artırıyor.
Piyasaya yeni çıkmış bir uçağı aldığınızda, bu tür sorunlarla dünde karşılaşılırdı bugünde karşılaşılıyor. THY'nin DC-10/10 serisinde de ilk alan firmalar( Ki buna THY de dahil) bir çok sorunlarla karşılaşılmıştı. DC-10 lar İmalatcı firmanın her sorun için uyguladığı AD lerle zar,zor uçuruluyordu.
A-380 in bugünkü sorunları ve kanatlarındaki çatlaklık olayının incelemesi sürerken son gelen bilgiler kanat esnekliğine katkısı olsun diye metal bileşimininde artırılan bakır(cu)oranından Alloy 2090-2099 ve 2199 serilerinden kaynaklandığı düşünülüyor ve metallurji uzmanları bu konuyu araştırıyorlarmış. Bende gelişmeleri sizler için araştırıp bulduğum,duyduğum bulguları sizlere aktarmaya çalışacağım.
A-380 in sattığı 68 uçaktan 20 tanesinde bu sorunun görülmesi eğer kanat yapımındaki metal alaşımlarından kaynaklanıyorsa diğerlerinde de görülebilmesi muhtemel.
Unutmamak gerekir ki bu sorunu Airbus mutlaka çözecektir. Ancak bu Airbus ın mevcut ve olabilecek siparişlerinde düşüklük yaratacağı kesin. Airbus ın aksine Boeing 747-8 her ne kadar tam olarak A-380 in rakibi olarak görülmesede A-380 in bu boşluğundan faydalanıp büyük gövdeli uçak arayan havayollarını portföyüne katabilir.
Kim ne derse desin, bu sorunu çözmek zaman istiyecek.Bu arada A-380 alan firmaların büyük kaybı söz konusu. Tazminat istekleri ve bu kadar uçağın olası sorununun çözümünde harcanacak zaman ve para kaybı çok yüksek boyutu bulacaktır diye düşünüyorum.
**********************************************************************
SON BİLGİ......
EASA’nın kararı üzerine 67 adet A380 kanatlardaki çatlaklardan dolayı kontrole girdi. 25 Ocak 2012 de
Dublin de konferansa katılan Airbus program başkanı Tom Williams A380 lerin kanatlarında bulunan çatlakların sebebin metal yorgunluğu değil, üretimden kaynaklandığını açıkladı..
Problemin ilk etapta materyal ve üretim prosedüründen kaynaklandığını vurgulayan Williams, şu anki montaj yöntemlerinde farklı materyal kullanmış olsalar, problem olmayacağını da ekledi..
Hatalı parçaların ana taşıyıcı parçalar değil, kanadın dış yüzeyini, kanat içi omurgalar/iskelet ile bağlantısını sağlayan parçalar olduğu açıklandı. Bu parçaların en önemli görevinin kanadın dış yüzeyini/kaplamasını, kanat iskeletine bağlayarak aerodinamik yapıyı sağlamak. Bir A380 de bu parçalardan yaklaşık 4000 adet bulunuyor.
Williams, A380 de , Aluminyum ve (faserverbundstoffe/ fıbre reinforced plastic / kompozit) Kombinasyonu gibi yeni üretim metotlarının da sınırlarını hafiften test ettiklerini söyledi ve oluşan çatlakların hiç bir şekilde metal yorgunluğundan kaynaklanmadığını, A380 için garanti edilen en az 19000 cycle nin geçerli olduğunu da sözlerine ekledi.
Yorumum; Tom Williams ın verdiği bu bilgilerde çatlak sorununun kanadın ana taşıyıcı parçalarında oluşmadığı sevindirici. Ancak, söylenen kanadın dış yüzeyini/kaplamasını, kanat iskelesine bağlayan parçalar gövde sacını stringerlere bağlayan bizim kazayağı dediğimiz parçalar olsa gerek. Çünkü bu kaz ayakları ara yükleri taşır ve sayıları binlercedir. A-380 uçağında bu ara bağlantı parçaları olan kaz ayaklarından 4000 tane olması doğal.
Tüm uçaklar imalatçı firma tarafından havada oluşabilecek şartlardan çok daha yüksek sarsıntı ve darbe testlerine tabi tutulurlar. Bu testler Boeing in fabrikasının bulunduğu Seattle da uçağın altına elektronik kumandalı krikolar vasıtasıyla uçağın havada karşılaşabileceğinden fazla yüklere maruz bırakılırlardı. Bu test aşamasında tüm kanat bağlantıları ve kazayağı dediğim ara bağlantılar kontrole tabi tutulur. Bu teste başarılı olunmadan teslim aşaması yapılmazdı.
A-380 lerde mutlaka bu tür testlere şüphesiz bir şekilde tabii tutulmuşlardır. Ancak gözden kaçan bir durum olsa gerek ki bu çatlaklar oluşmuştur. Airbus ın bu 4000 kazayağını tekrar kontrolden geçireceğini tahmin ediyorum.
